เริ่มมีความชัดเจนมากขึ้น กับประเด็นที่ค้างคามาตั้งแต่ยุคสมัยของรัฐบาลพรรคไทยรักไทย นั่นก็คือ โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี ที่ไม่สามารถดำเนินการได้เนื่องจากปัญหาทางการเมือง
เริ่มมีความชัดเจนมากขึ้น กับประเด็นที่ค้างคามาตั้งแต่ยุคสมัยของรัฐบาลพรรคไทยรักไทย นั่นก็คือ โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี ที่ไม่สามารถดำเนินการได้เนื่องจากปัญหาทางการเมืองและข้อครหาเรื่องความไม่โปร่งใส ซึ่งถือเป็นเรื่องใหญ่สำหรับสังคมไทย โดยในวันนี้ นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่าในวันที่ 28 ก.ค.คณะกรรมการติดตามและตรวจสอบการใช้จ่ายงบประมาณภาครัฐ หรือคตร. ที่มี พล.ท.อนันตพร กาญจนรัตน์ ปลัดบัญชีทหารบก เป็นประธาน
ทั้งนี้ คตร.จะเข้าตรวจสอบสัญญาการจัดซื้อรถเมล์เพื่อความโปร่งใส และความคุ้มค่าของโครงการก่อนเสนอต่อ คสช.ต่อไป โดยปัจจุบัน ขสมก. มีรถเมล์ 3,500 คัน แต่ใช้ได้จริง 2,000 กว่าคัน และใช้งานมาเกือบ 20 ปีแล้ว สำหรับการนำเสนอแผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐาน ในที่ประชุม คสช. ซึ่งจะมีขึ้นในวันอังคารที่ 29 ก.ค.ที่จะถึงนี้ ยังคงเดิมตามแผนงานยุทธศาสตร์ 5 ด้าน คือ 1 รถไฟ 2. รถไฟฟ้า 3. ถนน ที่ต้องเชื่อมต่อทั้งในและตามชายแดน 4. ทางน้ำ และ 5. ทางอากาศ แต่ยังไม่ระบุแน่ชัดถึงมูลค่าโครงสร้างพื้นฐาน โดยแผนยุทธศาสตร์จะใช้เวลาดำเนินการ 8 ปี จากการให้สัมภาษณ์ของปลัดกระทรวงคมนาคม จะเห็นได้ว่าความโปร่งใสยังคงเป็นประเด็นหลักที่จะต้องมีความเข้มงวด อย่างไรก็ตาม เรื่องการตรวจสอบความโปร่งใสในโครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวีนั้น มีการดำเนินการมาโดยตลอด โดยเมื่อไม่นานมานี้ ก็เป็นทางด้านมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคที่ออกมาเคลื่อนไหวยื่นหนังสือขอให้คสช. พิจารณาทบทวนการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวี ที่ผ่านการอนุมัติมาจากรัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร
น.ส.สาลี อ๋องสมหวัง ให้ความเห็นว่าโครงการจัดซื้อรถเมล์ที่ได้รับอนุมัติจากรัฐบาลที่ผ่านมา ไม่คุ้มค่ากับเงินงบประมาณประเทศ เนื่องจากราคาที่จัดซื้อต่อคัน ไม่รวมค่าเหมาซ่อม เป็นราคาที่สูงเกินไป และจากข้อมูลยังพบด้วยว่าที่ผ่านมารัฐบาลจีนเคยเสนอเงื่อนไขการขายรถเมล์แบบรัฐต่อรัฐ หรือ จีทูจี ในราคาต่ำกว่าที่มีการอนุมัติไปก่อนหน้า โดยมีการเสนอตัวเลขที่คันละ 4.9 ล้านบาท สำหรับรถเมล์ปรับอากาศ ขณะที่ราคารถเมล์ตามโครงการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีล็อตนี้ จะมีต้นทุนสูงถึงคันละ 9 ล้านบาท สำหรับการรวมยอดราคารถเมล์กับค่าเหมาซ่อม แต่ปรากฏว่าเงื่อนไขที่รัฐบาลจีนเสนอมากลับไม่ได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลที่ผ่านมา ไม่เพียงเท่านั้น กลุ่มภาคีเครือข่ายรถเมล์เพื่อประชาชน ยังได้สรุปข้อมูลความไม่โปร่งใสในการดำเนินการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีเอาไว้ 3 ประเด็น ดังนี้
1.ไม่คุ้มค่าการลงทุนและไม่ตอบสนองต่อการฟื้นฟูกิจการ ขสมก.ซึ่งมีภาระหนี้สินสะสมประมาณ 90,000 ล้านบาท อีกทั้งการจัดซื้อรถครั้งนี้ไม่มีการเปิดเผยรายละเอียดของค่าใช้จ่ายที่แฝงอยู่ นอกจากการจัดซื้อรถมูลค่า 13,162 ล้านบาท ซึ่งค่าใช้จ่ายแฝงจะประกอบไปด้วยค่าซ่อมบำรุงประมาณ 15,000 ล้านบาท ไม่รวมกับ ค่าอะไหล่ ค่าดอกเบี้ย และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ซึ่งค่าใช้จ่ายทั้งหมดนี้จะทำให้ ขสมก.มีภาระหนี้สินเพิ่มขึ้นโดยไม่มีการนำเสนอข้อมูลแนวทางแก้ไขปัญหาภาระ หนี้สะสมที่เป็นรูปธรรม แต่กลับจะเป็นช่องทางให้เกิดการทุจริตในการจ้างเหมาซ่อมบำรุง การเบิกจ่ายอะไหล่และค่าใช้จ่ายอื่นๆ ดังที่ปรากฏเป็นข่าวอย่างต่อเนื่อง
ประเด็นที่ 2 คือข้อกล่าวหาในเรื่องพฤติกรรมที่อาจส่อไปในทางทุจริต จนน่าจะขัดคำสั่งของ คสช. และกฎหมายว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริต เนื่องจากการประกาศร่างบันทึกข้อตกลง (TOR) ทั้ง 10 ครั้ง ของ ขสมก.ถูก ป.ป.ช.ทักท้วงเรื่องรายละเอียดการกำหนดราคากลาง และการเปิดช่องให้มีการนำรถแบบชานสูงเข้าประมูล ในการจัดซื้อรถโดยสารธรรมดา หรือรถร้อน จำนวน 1,659 คัน ทั้งๆ ที่เหตุผลที่นำกล่าวอ้างในร่างสัญญา TOR ขัดแย้งกับความเป็นจริง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการใช้รถในภาวะน้ำท่วม และปัญหาสภาพถนนที่รถชานต่ำใช้ไม่ได้ จึงน่าสงสัยว่าจะเป็นการล็อคสเปคเพื่อเอื้อประโยชน์ให้ธุรกิจบางแห่งหรือไม่ รวมไปถึงการที่ ขสมก.ไม่กำหนดการคำนวณราคากลางไว้ในระบบข้อมูลทางอิเล็กทรอนิกส์ เพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าตรวจดูได้ ก็น่าจะผิด พ.ร.บ.ว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริต พ.ศ.2542 (แก้ไขเพิ่มเติม) พ.ศ.2550 และ (ฉบับที่ 2) พ.ศ.2554) มาตรา 103/7 และน่าจะขัดคำสั่ง คสช.ฉบับที่ 69/2557 เรื่อง มาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาการทุจริตประพฤติมิชอบ ที่ระบุให้หัวหน้าส่วนราชการและหัวหน้าหน่วยงานของรัฐมีหน้าที่ในการควบคุม กำกับดูแล การดำเนินงานให้เป็นไปตามบทบัญญัติฯ ว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริตฯ อย่างเคร่งครัด
และ ประเด็นที่ 3 ทางกลุ่มมองว่าเป็นการลงทุนที่ล้าหลังไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากล เนื่องจากมาตรฐานรถโดยสารในเมือง (City Bus) ทั่วโลกต่างใช้รถโดยสารแบบชานต่ำ หรือรถเมล์ไร้บันได ด้วยเป็นการประหยัดพลังงาน ผู้โดยสารขึ้นลงสะดวกปลอดภัย และเอื้ออำนวยความสะดวกแก่คนพิการ ผู้สูงอา ยุ แม่ลูกอ่อนที่มีเด็กบนรถเข็น และผู้ใช้จักรยาน เป็นต้น แต่ ขสมก.กลับเปิดช่องให้นำรถแบบชานสูงมาติดตั้งลิฟต์ยกรถเข็น ซึ่งลักษณะเฉพาะที่จะใช้กับรถโดยสารระหว่างเมือง (Inter-City Bus) มาใช้เป็นรถโดยสารในเมืองจึงถือว่าเป็นการลงทุนที่ล้าหลัง ไม่เอื้ออำนวยความสะดวกสำหรับประชาชนทุกคนอย่างเท่าเทียมและเพื่อให้สมบูรณ์ครบถ้วนเกี่ยวกับเรื่องนี้ สำนักข่าวทีนิวส์ จะย้อนกลับไปทบทวนที่มาที่ไปของโครงการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวี ที่ไม่น่าเชื่อว่าจะใช้เวลาศึกษากันมาตั้งแต่เมื่อกว่า 10 ปีมาแล้ว แต่ก็ไม่สามารถดำเนินการให้เป็นรูปธรรม โครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวี เริ่มต้นจากสมัยที่พ.ต.ท.ทักษิณ เป็นนายกรัฐมนตรี โดยมีแนวคิดของการที่ทุกฝ่ายเป็นว่าควรมีจัดซื้อรถเมล์ล็อตใหม่เข้ามาทดแทนรถเมล์เก่าที่เริ่มชำรุดทรุดโทรม และยังจะช่วยในเรื่องการลดต้นทุนจากพลังงานทางเลือก หรือ การใช้ก๊าซเอ็นจีวีเป็นเชื้อเพลิงแทนน้ำมันดีเซล
ความเป็นรูปธรรมในขณะนั้นถึงขั้นมีการเตรียมการซื้อรถเมล์เอ็นจีวีจากประเทศจีน ลอตแรกจำนวน 2,000 คัน มูลค่า 20,000 ล้านบาท และมีแผนจะทยอยจัดซื้อเพิ่มเติมอีก 6,000-8,000 คัน แต่โครงการยังไม่สำเร็จลุล่วง ก็เกิดเหตุการณ์รัฐประหาร 19 กันยายน 2549 เสียก่อน ต่อมาเข้าสู่ยุครัฐบาลพรรคพลังประชาชน ที่มีนายสมัคร สุนทรเวช เป็นนายกรัฐมนตรี โครงการนี้ก็ถูกนำมาปัดฝุ่นอีกครั้ง และมีการเปลี่ยนแปลงรูปแบบจากการซื้อมาเป็นการเช่าแทน โดยมีจำนวนรถเมล์เอ็นจีวีที่จะดำเนินการเช่าจากบริษัทเอกชน จำนวน 6,000 คัน ในวงเงินงบประมาณ 111,690 ล้านบาท แต่ปรากฏว่าการประชุมครม.ในวันที่ 10 มิ.ย. 2551 ที่ประชุมได้มอบหมายให้นายสันติ พร้อมพัฒน์ รมว.คมนาคม ในขณะนั้น นำโครงการรถเมล์เอ็นจีวีดังกล่าว กลับไปพิจารณาทบทวนตัวเลขการลงทุนแล้วนำมาเสนอใหม่อีกครั้ง จากนั้นในวันที่ 22 ก.ค. 2551 ก็มีการนำเรื่องนี้เข้าที่ประชุมครม.อีกครั้ง พร้อมข้อมูลประกอบการพิจารณาว่า จำนวนรถเมล์เอ็นจีวีที่จะดำเนินการเช่าจากบริษัทเอกชน จำนวน 6,000 คัน ด้วยค่าเช่าประมาณ 5,100 บาทต่อวันต่อคัน จะทำให้ผู้โดยสารรถเมล์ขสมก.มีจำนวนเพิ่มขึ้น 15 % หรือ ราว 1.3 ล้านคน ส่งผลให้ขสมก.กลับมามีกำไรในปี 2557 จำนวน 3,800 ล้านบาท และเพิ่มเป็น 4,800 ล้านบาทในปี 2562 แต่ท้ายสุดโครงการก็ไม่ผ่านความเห็นชอบจากที่ประชุมครม. ซึ่งบุคคลที่ต้องได้รับคำชมและถือเป็นหัวหอก ในการคัดค้านโครงการเช่ารถเมล์มูลค่ากว่าแสนล้านบาทซึ่งมีข้อบ่งชี้ความผิดปกติในมูลค่าโครงการช่วงนั้น ก็คือ พล.ต.สนั่น ขจรประศาสน์ ในฐานะรองนายกรัฐมนตรี ที่มีการตั้งข้อสังเกตเห็นถึงความไม่คุ้มค่าจากการใช้งบประมาณแผ่นดินมากมายขนาดนั้น
กระทั่งที่ประชุมครม.ได้มีมติแต่งตั้งคณะกรรมการชุดพิเศษขึ้นมาศึกษารายละเอียดโครงการใหม่ทั้งหมด โดยมีพล.ต.สนั่นทำหน้าที่เป็นประธานกรรมการ ซึ่งก็ได้ข้อสรุปภายหลังว่าให้มีการปรับลดจำนวนการเช่ารถเมล์ลงเหลือ 4,000 คัน และลดวงเงินค่าเช่าจาก 111,690 ล้านบาท ให้เหลือ 69,788 ล้านบาท แต่อย่างไรก็ตามเมื่อสิ้นสุดอายุรัฐบาลนายสมัคร สุนทรเวช และนายสมชาย วงศ์สวัสดิ์ โครงการดังกล่าวก็เกิดขึ้นไม่ได้ เพราะกระแสสังคมแสดงการต่อต้านอย่างหนัก ด้วยเชื่อว่าโครงการนี้มีผลประโยชน์แอบแฝง แต่ถึงกระนั้น เมื่อเข้าสู่ยุคสมัยรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ก็ยังปรากฏว่ากระทรวงคมนาคม ที่อยู่ภายใต้การกำกับของพรรคภูมิใจไทย ได้นำเรื่องนี้กลับมาขออนุมัติดำเนินการอีกครั้ง
ซึ่งก็เป็นทางด้านนายโสภณ ซารัมย์ รมว.คมนาคมในขณะนั้น ได้นำเสนอโครงการดังกล่าวให้ครม.พิจารณาอนุมัติถึง 3 ครั้ง 3 ครา แต่นอกจากจะไม่ได้รับความเห็นชอบแล้ว มูลค่าโครงการก็ถูกปรับลดลงเรื่อยๆ จาก 69,788 ล้านบาท เป็น 67,992.20 ล้านบาท และ 64,853.20 ล้านบาท ซึ่งก็เป็นน่าแปลกว่าทำไมมูลค่าโครงการนี้ ที่เข้าสู่ที่ประชุมครม.ถึง 3 ครั้ง จึงสามารถลดไปได้ถึง 5 พันล้านบาท แยกเป็นค่าเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ที่สามารถปรับลดจาก 5,100 บาท/วัน/คัน เหลือ 4,784 บาท/วัน/คัน และปรับลดลงอีก 4 บาท/คัน/วันเหลือ 4,780 บาท/วัน/คัน ก่อนที่จะลดลงเหลือ 4,657 บาทต่อ/วัน/คัน ในช่วงที่มีการวิพากษ์วิจารณ์โครงการนี้อย่างหนัก ส่วนราคาค่าเช่ารถที่เดิมตกคันละ 8 ล้านบาทในตอนแรก ก็ลดลงเหลือคันละ 5.275 ล้านบาท ไม่นับรวมค่าซ่อมบำรุง 2,250 บาท ต่อวันต่อคัน ตลอดระยะเวลา 10 ปี คิดเป็นมูลค่ารวม 32,850 ล้านบาท แต่จนแล้วจนรอด พรรคภูมิใจไทยก็ทำคลอด โครงการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ไม่สำเร็จ เพราะนายอภิสิทธิ์ได้มอบหมายให้สภาพัฒน์นำรายละเอียดโครงการไปพิจารณา ท่ามกลางปฏิกิริยาความไม่พอใจจากพรรคภูมิใจไทยที่ถึงขั้นลงทุนพิมพ์สมุดปกขาว 1 ล้านเล่มแจกประชาชนในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล พร้อมขึ้นคัทเอาต์และบิลบอร์ด ในบริเวณอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ ย่านประตูน้ำ ซอยรางน้ำ และ ย่านโคลีเซียม ใกล้สี่แยกอุรุพงษ์ รวมถึงประชาสัมพันธ์ชี้แจงความจำเป็นโครงการผ่านสื่อต่าง ๆ
และแม้จะมีความพยายามผลักดันโครงการนี้ขนาดไหนก็ตาม แต่สุดท้ายโครงการเช่ารถเมล์เอ็นจีวีในยุครัฐบาลนายอภิสิทธิ์ ก็จบลงแค่ขั้นตอนเห็นชอบเดินหน้าโครงการ ด้วยเงื่อนไข 3 ข้อ ที่กระทรวงคมนาคมต้องนำกลับไปนำมาเสนอต่อครม.อีกครั้ง คือ
1.แผนการดูแลพนักงานขสมก.ที่ต้องเข้าโครงการเออร์รี่ รีไทร์ จำนวน 6-7 พันคน เพราะระบบการจัดเก็บค่าโดยสารด้วยตั๋วอิเล็คทรอนิคส์
2.แผนก่อสร้างสถานีเชื้อเพลิงเอ็นจีวีเพื่อรองรับจำนวนรถเมล์จำนวน 4 พันคัน
และ 3. กระบวนการจัดซื้อจัดจ้างอย่างโปร่งใส
ต้องยอมรับว่าโครงการจัดหารถเมล์เอ็นจีวีถือเป็นอีกหนึ่งมหากาพย์ทางการเมือง เพราะถึงแม้จะผ่านการพิจารณามาแล้ว 6 รัฐบาล แต่สุดท้ายก็ไม่สามารถเดินหน้าให้เป็นรูปธรรมได้ แต่กำลังจะเห็นเป็นรูปธรรมในยุคคสช.ภายใต้แนวนโยบายที่พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ย้ำนักย้ำหนาว่าต้องโปร่งใส ตรวจสอบได้
สาเหตุที่ คสช.ให้ความสำคัญกับประเด็นความโปร่งใส ก็เพราะเหตุผลที่ไล่เรียงไปในช่วงที่แล้วว่า นักการเมืองแต่ยุคสมัยที่เข้ามารับผิดชอบกระทรวงคมนาคม มักจะถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่ามีวิธีการซ่อนเร้นซ่อนเงื่อนผลประโยชน์แฝงเข้าไปไว้ในขั้นตอนการดำเนินโครงการ ไม่ว่าจะวิธีการเช่าหรือซื้อ ซึ่งก็ล้วนมีเงื่อนไขให้ภาคประชาสังคมต้องตั้งคำถามถึงความคุ้มค่ากับเม็ดเงินภาษีชาติมาโดยตลอด ซึ่งในช่วงรัฐบาลน.ส.ยิ่งลักษณ์ ก็เช่นเดียวกัน โดยทันทีที่มีครม.มติในวันที่ 29 เมษายน 2556 เห็นชอบให้ ขสมก. จัดทำประกาศร่างเงื่อนไขการประกวดราคาด้วยวิธีทางอิเล็กทรอนิกส์ โครงการรถเมล์ NGV จํานวน 3,183 คัน วงเงิน 13,162 ล้านบาท แยกเป็นการจัดซื้อรถธรรมดา จำนวน 1,659 คัน ราคาคันละ 3.8 ล้านบาท วงเงิน 6,304 ล้านบาท และการจัดซื้อ รถปรับอากาศอีก จำนวน 1,524 คัน ราคาคันละ 4.5 ล้านบาท วงเงิน 6,858 ล้านบาท แต่ถ้าบวก ค่าซ่อมบำรุงอีก 10 ปี ในวงเงินประมาณ 13,858 ล้านบาท มูลค่ารวมทั้งโครงการจะเพิ่มเป็น 27,021 ล้านบาท ปรากฏว่าในช่วงดังกล่าวก็มีประเด็นข้อทักท้วงจากหลายฝ่าย
แม้ว่าผู้บริหารขสมก.จะยืนยันว่าโครงการรถเมล์เอ็นจีวีจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงในการเดินรถได้ ประมาณปีละ 3,668 ล้านบาท หรือเท่ากับประหยัดเงินได้ 36,000 ล้านบาท ในเวลา 10 ปี ประหยัดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรักษาปีละประมาณ 297 ล้านบาท หรือประมาณ 3,000 ล้านบาทใน 10 ปี นอกจากนี้การปรับเปลี่ยนจำนวนรถเมล์จาก 4,000 คัน เป็น 3,183 คัน ลักษณะของรถเมล์จากรถปรับอากาศทั้งหมด 4,000 คัน เป็นรถร้อน 1,659 คัน รถปรับอากาศ 1,524 คัน โดยวิธีการเป็นซื้อ จะช่วยประหยัดงบประมาณได้มากกว่า ประมาณ 37,000 ล้านบาท และรถก็เป็นของ ขสมก.ตั้งแต่วันมอบรถ ทั้งราคาเหมาซ่อมในโครงการใหม่นี้ยังมีราคาถูกกว่าราคาซ่อมรถเมล์ ขสมก.ในปัจจุบัน ตกคันละ 714 บาท ในรถปรับอากาศ และ 421 บาท ในรถธรรมดา แนวความคิดกลุ่มผู้ก่อการประกอบรถโดยสารในประเทศขณะนั้น เห็นว่า รายละเอียดของเงื่อนไขทีโออาร์ มีลักษณะเป็นการแบ่งผลประโยชน์ให้กับ 2 กลุ่มทุน คือ กรณีของรถเมล์ร้อนจะได้บริษัทรถจากญี่ปุ่นเป็นคู่สัญญา ส่วนรถเมล์ปรับอากาศจะเป็นของกลุ่มผู้ประกอบการจากจีน และทางบริษัทรถญี่ปุ่นก็ได้ติดต่ออู่ต่อรถในไทยให้ทำการดัดแปลงแชสซีรถบรรทุก CNG เป็นรถโดยสารแล้ว
ซึ่งการดัดแปลงในลักษณะดังกล่าว ทำให้เกิดข้อพิจารณาเรื่องความปลอดภัย เพราะศูนย์กลางล้อหน้าถึงศูนย์กลางล้อหลังของรถบรรทุกยาวเพียง 5.53 เมตร ขณะที่รถโดยสารต้องยาวเกิน 6 เมตรเพื่อสมรรถนะในการทรงตัว ส่งผลให้ค่ายรถดังกล่าวต้องดัดแปลงให้ที่นั่งคนขับยื่นออกไปข้างหน้า 1.09 เมตร เพื่อให้ตรงตามสเปก และความยาวตัวถังที่กำหนดไว้ที่ 12 เมตร ส่วนราคากลางที่กำหนดรถร้อน 3.8 ล้านบาท/คัน และรถปรับอากาศ 4.5 ล้านบาท/คันนั้น หากแยกเป็นรายการ รถร้อนแชสซีต้นทุนจริงอยู่ที่ 1.5 ล้านบาท/คัน ค่าต่อตัวถังจะอยู่ที่ประมาณ 9.5 แสนบาท-1.3 ล้านบาท/คัน ขึ้นอยู่กับการเจรจากับอู่ต่อตัวถัง ราคารวมไม่เกิน 2.8 ล้านบาท/คัน
ส่วนรถปรับอากาศ ต้นทุนแชสซี 1.5 ล้านบาท/คันเท่ากัน ค่าต่อตัวถังไม่เกิน 1.3 ล้านบาท บวกกับค่าแอร์ประมาณ 4 แสนบาท/คัน รวมต้นทุนอยู่ที่ 3.2 ล้านบาท/คัน ทำให้มีส่วนต่างต่อคันสูงเป็นล้านบาท นายไพบูลย์ นิติตะวัน สว.สรรหาในขณะนั้น ก็เป็นอีกคนหนึ่งที่ออกเรียกร้องให้รัฐบาลพิจารณามูลค่ารถเมล์เอ็นจีวีด้วยความรอบคอบ โดยเฉพาะการกำหนดราคาควรไม่เกิน 3 ล้านบาท จากที่ตั้งไว้ 4.5 ล้านบาท เพราะไม่ได้มีการนำเข้ารถเมล์ทั้งคันจากยุโรป แต่เชื่อว่าเป็นการนำเข้าโครงสร้างรถจากจีนมาประกอบในไทย ซึ่งจะได้รับสิทธิประโยชน์ด้านภาษีเป็นกรณีพิเศษ ส่งผลให้ต้นทุนการดำเนินการไม่น่าจะสูงเท่ากับที่รัฐบาลตั้งไว้ รวมถึงร่างสัญญาทีโออาร์ ที่ควรมีการแบ่งแยกซอยเป็นสัญญาย่อย 10 สัญญา สัญญาละ 300 คัน เพื่อให้เกิดการแข่งขันอย่างเป็นธรรม และไม่เข้าเงื่อนไขการประมูลในลักษณะสัญญาเดียว ที่มีโอกาสจะเกิดการล็อคสเปคสูงกว่าปกติ
ส่วนนายสุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์ รองประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศ ไทย (ส.อ.ท.) ให้ความเห็นว่า ควรพิจารณาปรับแก้เงื่อนไขทีโออาร์เพิ่มเติม โดยระบุให้รถโดยสารที่ยื่นเสนอราคาจะต้องเป็นรถโดยสารที่เกิดจากการประกอบในประเทศ หรือไม่ควรจะต้องนำเข้ารถโดยสารจากต่างประเทศทั้งหมด อีกทั้งปัจจุบันไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์โดยสารอยู่แล้วประมาณ 600 คัน/ปี เทียบเท่ากับการผลิตรถโดยสารตามปกติเป็นเวลา 5 ปี ล่าสุด นายไพโรจน์ วงศ์วิภานันท์ ประธานคณะอนุกรรมการ.ป.ป.ช.ชุดเฝ้าระวัง โครงการจัดซื้อรถโดยสาร NGV ระบุว่า ข้อมูลราคากลางที่ได้รับล่าสุดจากกรมศุลกากรทำให้มั่นใจว่า การกำหนดราคากลางของขสมก.ไม่ถูกต้อง สูงกว่าความเป็นจริงและไม่สามารถชี้แจงที่มาของราคาได้ ซึ่งคณะอนุฯจะหารือร่วมกับองค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่น (ประเทศไทย) เพื่อพิจารณาในประเด็นข้อกฎหมายเรื่องกฎ ระเบียบการจัดซื้อจัดจ้าง และการกำหนดราคากลางที่บกพร่อง เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายต่อภาครัฐต่อไป
http://www.tnews.co.th/html/content/98536/ไฟเขียวรถเมล์-NGV-เดินหน้า-โปร่งใสใต้กำกับ-คสช.html
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น